Orden Circular sobre señalización de carreteras históricas y ejemplo de aplicación en las cuestas de Contreras

El proyecto de recuperación de la carretera histórica del Puerto de Contreras

En octubre de 2024, la Diputación de Valencia encargó al grupo de especialistas en el patrimonio de las obras públicas de la ETSI de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla-La Mancha (UCLM) la redacción de un documento que determinara los criterios, directrices y estrategias que se debían seguir para la recuperación del tramo de carretera histórica del puerto de Contreras, correspondiente a la antigua carretera N-III.

Este documento ha servido de base para la redacción del "Proyecto de Recuperación de la Carretera Histórica del Puerto de Contreras (clave: R-155/P)" por el estudio de arquitectura e ingeniería Espai Asimètric para el Área de Carreteras de la Diputación de Valencia. El presupuesto de ejecución por contrata previsto en el proyecto de construcción, sometido a información pública en abril de 2026, asciende a 2.93 millones de euros.

Características del tramo

La construcción del tramo en el que se plantea esta actuación comenzó en el año 1846 y se desarrolló hasta julio de 1852, aunque en diciembre de 1851 ya habían concluido los trabajos de las cuestas de Contreras, incluido en puente sobre el río Cabriel. Forma parte del trozo cuarto de las 32 leguas de línea de camino entre Requena y Saelices, proyectado por el ingeniero Lucio del Valle en 1845, que debían completar la Real carretera de Valencia por las Cabrillas, o camino corto de Madrid a Valencia.

Este trozo cuarto, que comprendía el recorrido entre la salida de Villargordo y la entrada a Minglanilla, tenía una longitud de 2 leguas y 3660 pies (12170 m) y un presupuesto previsto de 4.37 millones de reales, que finalmente ascendió 4.58 millones de reales. Las obras se ejecutaron por administración bajo la dirección del propio Lucio del Valle, Ingeniero Jefe del Distrito de Valencia, y en ellas participaron presidiarios procedentes del penal de San Agustín de Valencia y personal libre.

El tramo ha sido objeto de numerosos elogios, tanto por la simplicidad y belleza del puente como por el trazado de la carretera, resuelto con zigzags soportados por muros de mampostería que limitan la pendiente a un valor máximo del 5%, aunque habitualmente no se excede el 3.5%:

"...percíbense por fin, cual los limpios y elegantes rasgos que engalana la obra maestra de un calígrafo, varios trozos del atrevido camino, cuyas perfiladas aristas, término de los bien construidos muros que los sostienen, dibujan en aquel asperísimo suelo la tersa superficie del arrecife, en el que, con asombro del que lo mira, pasan trotando siempre los coches que lo transitan.

Aquellos de nuestros lectores que hayan gozado de este magnífico punto de vista, los que desde el sitio á que hemos llegado hayan observado cual se dispuntan en él sus respectivas preeminencias la naturaleza y el arte, comprenderán bien lo difícil de nuestra posicion al tener que describir lo que solo puede alli admirarse...".

Revista de Obras Públicas. Madrid: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de España, 1853

Tras la puesta en servicio de la variante de Contreras el 22 de diciembre de 1969 el tramo de la antigua carretera N-III que discurría por la provincia de Valencia recibió la denominación V-815 "Ramal de la N-III a Contreras", mientras que el correspondiente a la provincia de Valencia mantuvo su nomenclatura. Los dos tramos fueron transferidos en 1984 respectivamente a la Generalitat Valenciana y la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, en el marco de los acuerdos de las Comisiones Mixtas de Transferencias sobre el traspaso de funciones y servicios de la Administración del Estado a las Comunidades Autónomas.

El tramo correspondiente a Castilla-La Mancha recibió la denominación CM-9327 de " Int. N-III (Hoces del Cabriel) a L.P. Valencia (Contreras)" en el Catálogo aprobado en 2015.

Mientras, el Catálogo del Sistema Viario incluido en el II Plan de Carreteras de la Comunidad Valenciana asignó a la carretera V-815 la clave CV-4661 y propuso su reversión al entonces MOPTMA al considerar que sobrepasaba el carácter autonómico por afectar también a Castilla-La Mancha, además de servir de acceso a la presa de Contreras y constituir un itinerario alternativo a la N-III de paso obligado en el caso de que el trazado por la variante de Contreras sufriera una interrupción accidental.

Posteriormente, el nuevo Catálogo del Sistema Viario de la Comunidad Valenciana, aprobado en 2013, asignó la titularidad del tramo al Ayuntamiento de Villargordo del Cabriel y estableció el régimen jurídico de las cesiones a los municipios derivadas de su aprobación como mutaciones demaniales externas, conforme a la normativa patrimonial de la Administración Autonómica. El cambio de titularidad se debía formalizar mediante la suscripción de la correspondiente acta de entrega entre los órganos competentes en materia de patrimonio de las administraciones afectadas.

Sin embargo, la cesiones previstas no llegaron a realizarse, por lo que el artículo 3 del Decreto que aprobó el nuevo Catálogo en 2019 estableció, conforme a la Ley de Carreteras de la Comunidad Valenciana, que "la asunción efectiva de las competencias y responsabilidades en materia de conservación y explotación de las vías recogidas en este catálogo se producirá de forma inmediata, sin requerir trámite adicional, el día siguiente al de la entrada en vigor de este decreto, sin perjuicio de las actuaciones que, con posterioridad a dicha asunción efectiva, la administración cedente pueda ejecutar sobre los viales objeto de cambio de titularidad, para asegurar unas condiciones de seguridad, pavimentación y drenaje adecuadas a la nueva tipología de la vía cedida. Todo ello sin perjuicio, igualmente, de la posible mutación demanial, que será tramitada por los órganos correspondientes en materia de patrimonio de las administraciones afectadas por el cambio de titularidad".

Pues bien, este artículo, que rememora la controvertida Orden de abril de 1870, dictada por el ministro José Echegaray y Eizaguirre, por la que se abandonaron 2 599 kilómetros de carreteras con ferrocarril paralelo, cuya conservación quedaba a cargo de las Diputaciones, Ayuntamientos y particulares que lo solicitaran, ha sido declarado nulo de pleno derecho por la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana al estimar, en su Sentencia que contemplaba cambios de titularidad "fuera del procedimiento legalmente establecido, según lo previsto en los artículos de la ley del Patrimonio de la Generalitat 14/2003 de 10 de Abril -artículos 37 y 38- que requieren actas de entrega y aceptación por el Ayuntamiento, no de forma unilateral como en el Decreto se realiza (...), debiendo ser declarado nulo de pleno derecho".

Este galimatías legal explica que el Proyecto de Construcción justifique la titularidad de la vía por medio de un escrito remitido por la Demarcación de Carreteras del Estado en la Comunidad Valenciana al ayuntamiento de Villargordo del Cabriel en el que se indica que "parece lógico pensar" que el tramo corresponde a ese Ayuntamiento basándose precisamente en este Decreto, cuando la mutación demanial debería acreditarse por medio del acta de cesión reglamentaria.

La completa desatención del tramo por parte de la Generalitat Valenciana y anteriormente por el Ministerio de Obras Públicas, ha motivado que su estado no haya evolucionado prácticamente en el último medio siglo. En consecuencia, uno de los ocho tramos seleccionados en el desarrollo del estudio de Identificación, análisis y valoración patrimonial de las carreteras históricas españolas de titularidad estatal es, precisamente, el correspondiente a la N-III entre Minglanilla y Villargordo del Cabriel, al que se le asigna una valoración patrimonial de 26 sobre 30, destacando las puntuaciones correspondientes a los criterios histórico y científico-tecnológico.

Tramo: Minglanilla-Villargordo del Cabriel Valoración patrimonial
Criterio	Histórico	Científico y/o tecnológico	Simbólico	Singularidad	Documental		Total
					Integridad	Autenticidad
Valoración	5	5	4	4	4	4	26/30
La valoración patrimonial corresponde a la suma de los criterios recogidos en el anexo III, habiéndose fijado para cada uno de ellos una horquilla de 1 a 5. La valoración patrimonial teórica máxima es de 30

Por otro lado, este tramo de carretera se desarrolla en un entorno de elevado valor ambiental, dado que discurre por el espacio Red Natura 2000 denominado "Hoces del Cabriel", declarado como Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) y Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA). De igual manera, la mayor parte del trazado se encuentra en el ámbito del Plan de Ordenación de los Recursos Naturales (PORN) del Parque Natural de las "Hoces del Cabriel" y también afecta a la Reserva de la Biosfera del "Valle del Cabriel", designada por la UNESCO.

Descripción del proyecto

El objeto del proyecto es, por tanto, la recuperación patrimonial y funcional de este tramo histórico de la carretera N-III, en una longitud de 10.24 km entre los puntos kilómetricos 237+680 hasta el 247+840, según la kilometración utilizada en la primera mitad de siglo XX. La actuación se desarrolla entre el puente sobre el río Cabriel y la travesía de Villargordo del Cabriel, en los términos municipales de Minglanilla (Cuenca) y Villargordo del Cabriel (Valencia).

Los principios que fundamentan la intervención son la sostenibilidad y la preservación del medio ambiente, garantizando la funcionalidad y compatibilidad de la carretera para su uso por vehículos a motor, peatones y ciclistas. El objetivo es la puesta en valor de este tramo histórico que constituye uno de los mejores ejemplos de la evolución de la ingeniería de carreteras entre los siglos XIX y XX, dado que se conserva prácticamente en el estado en que quedó tras su adaptación al tráfico automovilístico. El proyecto no plantea recuperar la configuración original de la vía diseñada por el ingeniero Lucio del Valle a mediados del siglo XIX, puesto que las modificaciones que se realizaron a principios del siglo XX alteraron de manera irreversible la sección original. Estas actuaciones, que permitieron la adaptación de la carretera a las velocidades que requería el tránsito de automóviles consistieron en la extensión de un riego asfáltico sobre macadam y la incorporación de peraltes, así como la instalación de vallas de contención y señalización vertical. Se trataría, en consecuencia, de una intervención restauradora que tiene el objeto de restituir la apariencia que tuviera la carretera antes de la puesta en servicio de la variante de Contreras en diciembre de 1969.

Las actuaciones de intervención contempladas en el proyecto se basan en la evaluación de un inventario previo donde se detallan los elementos existentes a lo largo del trazado, teniendo en cuenta tanto los que se encuentran en su estado original como los que han sido alterados en las sucesivas actuaciones realizadas en el tramo. De esta manera, se ha analizado el estado de conservación de cada uno de ellos, así como el grado de alteración o modificación que presentan.

A continuación se enumeran los objetivos específicos de la actuación de recuperación:

• Conservación del patrimonio viario con labores de limpieza, eliminación de vegetación invasiva, consolidación y restauración de pretiles, guardarruedas, estructuras y obras de drenaje transversal, así como la restauración de los elementos con integridad volumétrica y estructural suficiente
• Reposición de elementos propios de la carretera histórica que han sufrido deterioro desde 1969 o, simplemente han desaparecido: hitos kilométricos, pretiles, guardarruedas, vallas metálicas y señalización horizontal y vertical
• Recuperación de los elementos singulares con valor histórico, patrimonial y simbólico: Puente sobre el río Cabriel, dos curvas representativas del trazado, dos obras de drenaje y la casilla de peones camineros
• Compatibilización de usos, para permitir el tránsito seguro de vehículos, ciclistas y peatones. Las actuaciones de puesta en valor del patrimonio histórico deben ser compatibles con la seguridad del tráfico turístico y recreativo, así como el generado por los predios colindantes y el propio poblado de Contreras. En consecuencia, se establece una limitación restrictiva de 30 km/h para la velocidad máxima
• Puesta en valor y difusión del tramo histórico, con la instalación de paneles informativos y didácticos sobre el origen e historia de la infraestructura, así como la aplicación de la Orden Circular 3/2025 sobre señalización de carreteras históricas

Dentro del ámbito de la actuación, destaca por su singularidad el puente sobre el río Cabriel, denominado en el proyecto puente de D. Lucio del Valle, dado que fue proyectado y construido por este ingeniero, quien inicialmente planteó resolver esta estructura con un puente colgado de un único vano de 139.3 m de luz. El tablero, de 6.4 m de anchura, iría suspendido por péndolas de hierro forjado de cuatro cables formados de alambres de hierro, que describirían una curva de 12.2 m de flecha.

Aunque se desconocen las razones que llevaron al ingeniero a modificar la solución y construir finalmente un puente de fábrica, los autores consideran que la decisión se debió a la posibilidad de construir nuevos tramos en zigzag para descender al fondo del valle y así ejecutar una estructura de fábrica. Ésta resultaba más fiable y económica, dado que en los trabajos intervinieron presidiarios procedentes del penal de San Agustín de Valencia.

El puente consta de siete vanos formados por sendas bóvedas de cañón. El vano principal, construido íntegramente con sillería, tiene una luz de 16.7 m y una altura de 28 m (100 pies). Los laterales cuentan con luces de 8.55 m y están formados por bóvedas de ladrillo con boquillas y un fajón central de sillería. Los arcos se apoyan sobre pilas esbeltas también de sillería. Mientras, los paramentos están formados por sillares de menor tamaño dispuestos en hiladas horizontales.

La estructura tiene una longitud de 94.3 m y su tablero permite el paso de una calzada de 7.4 m en el vano central, que se ensancha hasta 10 m en los laterales.

El estado actual de conservación de este puente es deficiente debido a la falta de limpieza y mantenimiento. De este modo, los desagües existentes entre la calzada y los pretiles se encuentran prácticamente colmatados por tierras y vegetación, lo que causa acumulaciones de agua de escorrentía y filtraciones hacia los paramentos verticales del mismo, lo que favorece el crecimiento de vegetación y eflorescencias en los mismos, así como la aparición de líquenes en las juntas de mampostería. Se realizarán trabajos de limpieza, eliminación de la vegetación invasiva y acondicionamiento del sistema de drenaje. La limpieza de los paramentos verticales de sillería y mampostería se realizará con aplicación agua nebulizada y, posteriormente, de chorro de agua a presión y cepillo, para evitar erosionar los materiales.

Se restituirá el acabado original del tablero, recuperando la cota original mediante el fresado de los pavimentos asfálticos modernos y la reposición del adoquín original en las zonas en las que haya desaparecido con bloques de granito sobre una capa de mortero de cemento. El objetivo de esta intervención es restituir la imagen histórica del puente y mejorar la integración patrimonial del entorno. La retirada de las mezclas bituminosas se ejecutará escalonada y progresivamente para evitar daños en el material original. La sección transversal resultante requerirá la aplicación de una limitación de velocidad de 20 km/h, dado que se sustituirán los peraltes de las curvas de acceso por una inclinación transversal del 2% para permitir el desagüe superficial.

Las actuaciones en el puente se completarán con la instalación de iluminación solar ornamental autónoma sobre su paramento de aguas abajo, que tiene como objeto destacar su monumentalidad y elegancia estructural del puente sin afectar a su valor histórico ni al entorno natural protegido donde se ubica, por lo que se diseña evitando la iluminación del cauce y la contaminación lumínica.

Este diseño permite acentuar el valor patrimonial del puente, pero plantea algunas dudas desde el punto de vista de la seguridad vial, dado que supone la reducción del peralte al mínimo requerido para el drenaje transversal y la modificación de la superficie de rodadura en las dos curvas de acceso, que tienen radios reducidos de 15 y 25 m y se ubican, además, al final de un descenso prolongado. Para una velocidad de recorrido de 20 km/h y una inclinación transversal del 2% hacia el interior de la curva, el coeficiente de rozamiento transversal requerido es de 0.11 para 25 m de radio y 0.19 para 15 m. Este segundo valor puede resultar demasiado exigente en condiciones húmedas para una superficie de rodadura formada por adoquín de granito histórico, cuyo grado de desgaste es desconocido. Por otro lado, sería insuficiente en el caso de que el vehículo exceda moderadamente el límite velocidad establecido.

Por ello, sería recomendable evaluar en obra el coeficiente de rozamiento transversal disponible, con el objeto de determinar de forma más precisa el riesgo que supone este diseño para la seguridad vial. Como medidas de mitigación, sería razonable establecer un límite de velocidad adaptado a las condiciones reales de adherencia, instalar señales de peligro por firme deslizante (modelo "P-19" o "A-17" según la normativa aplicable) reforzadas con bandas transversales de alerta y la extensión del adoquinado al tramo de aproximación a la curva, de forma que la transición del pavimento se efectúe fuera de la zona crítica y los conductores puedan adaptar su velocidad con suficiente antelación.

Además de la actuación descrita en el puente sobre el río Cabriel, el proyecto ha seleccionado dos curvas representativas del trazado para su puesta en valor. En concreto, se trata de las situadas en los puntos kilométricos 0+940 y 5+480. En ellas, se retirará parcialmente el material del relleno ejecutado para la formación de los peraltes hasta la rasante original de la curva construida en el siglo XIX, lo que permitirá habilitar como mirador un pasillo intermedio cerrado por el pretil existente, tanto el original como el recrecido ejecutado en el siglo XX, junto a sus albardillas de coronación. Se ejecutará un muro de hormigón armado para la contención de la calzada actual, que contará con un paramento visto chapado con lajas irregulares de piedra caliza para favorecer su integración en el entorno. Se dispondrán plazas de aparcamiento en las inmediaciones y se habilitarán sendas rampas peatonales accesibles hasta los miradores de 1.50 m de anchura mínima e inclinación longitudinal inferior al 6%, protegidas en sus márgenes por una valla de madera de pino de 1.20 m de altura.

El primero de ellos, que recibirá la denominación de mirador del río Cabriel, proporcionará vistas de los zigzags de bajada desde la provincia de Cuenca hasta el puente de Lucio de Valle, el río Cabriel, la cerrada de la presa de Contreras, el ascenso posterior del trazado ya en la provincia de Valencia y el Parque natural de las Hoces del Cabriel.

Desde el segundo, denominado mirador del puerto de Contreras, se podrá disfrutar de vistas panorámicas de gran parte de la subida a media ladera al suroeste de las Mulatillas hasta el poblado de Contreras, así como del Parque natural.

El tramo cuenta en la actualidad con un total de 23 obras de drenaje transversal, de las que 19 se clasifican como tajeas y las 4 restantes como alcantarillas.

En dos de ellas, en concreto las situadas en los puntos kilométricos 4+790 y 7+615, se habilitarán accesos peatonales desde la plataforma y zonas de aparcamiento, para facilitar su visita y puesta en valor. El resto de obras de drenaje transversal serán objeto de actuaciones de reparación y adecuación funcional, con el objetivo de recuperar un adecuado funcionamiento hidráulico y estructural.

Por otro lado, dado que el estudio hidrológico ha determinado la necesidad de dos nuevas obras de drenaje transversal en los puntos kilométricos 3+785 y 4+321, se instalarán sendos tubos corrugados de polietileno de alta densidad de 0.80 m y 1.00 m de diámetro, respectivamente.

En el solar donde se ubicaba la casilla de peones camineros se realizarán actuaciones de reinterpretación histórica acordes al nuevo uso patrimonial del tramo. El objetivo es ejecutar una reconstrucción parcial de la edificación a partir de la documentación gráfica existente, conforme al modelo de casilla para dos peones camineros aprobado en 1859, al que parecía ajustarse. Este recinto tendrá una superficie aproximada de 96 m² y albergará una zona de esparcimiento, donde se ofrecerá información sobre la propia casilla y la labor de los peones camineros. Esta intervención incluirá la reconstrucción de uno de los muros laterales, sobre los que se rotulará el cartel que históricamente indicaba las distancias a Minglanilla, Tarancón y Madrid, elemento característico de estas edificaciones.

De igual manera, se contempla una limpieza integral de la plataforma donde en su día se ubicaba el edificio que albergaba a los penados que trabajaron en la construcción de la carretera, actualmente en desuso e inaccesible a causa de la acumulación de sedimentos, vegetación espontánea y escombros procedentes de la construcción original. El objetivo de esta actuación es recuperar la visibilidad y accesibilidad de esta parcela, así como hacer posible la visita a la escalera que acortaba el acceso desde el tramo inferior de la carretera.

El tramo cuenta en la actualidad con firme de macadam dotado de un riego superficial con árido calizo en todo el tramo y un segundo riego superficial con árido porfídico sobre el anterior en las alineaciones curvas. Según la Memoria del Circuito Nacional de Firmes Especiales de 1931 el tramo Montalbo-Ventas de Buñol del itinerario radial XII "Madrid - Valencia" contaba en aquella época con pavimento de macadam ordinario. La Jefatura del CNFE abordó la extensión del riego asfáltico en los años posteriores, en concreto el tramo entre el límite de provincia en Contreras y el este de Villargordo del Cabriel, correspondiente a los kilómetros 238 al 250 según la kilometración vigente, quedó incluido en el "Primer plan de obras de conservación de las carreteras del Circuito Nacional de Firmes Especiales a subastar y realizar en el año de 1935", con un presupuesto de contrata de 94 260 pesetas y un plazo de ejecución hasta finales del mismo año. Las obras fueron adjudicadas al contratista valenciano Rafael Portaceli Jiménez por 85 500 pesetas.

La intervención contempla la rehabilitación del firme en la sección transversal existente en la calzada, que tiene un anchura entre 6.50 y 7 m, correspondiente a un carril por cada sentido de circulación, recuperando su textura original sin utilizar mezclas bituminosas en caliente. El diseño se realiza conforme a la "Guía de pavimentos asfálticos para vías de baja intensidad de tráfico" del Instituto Valenciano de la Edificación, más apropiada que la Norma 6.3-IC Rehabilitación de firmes teniendo en cuenta la categoría de esta carretera. Se proyecta la renovación de la capa de rodadura, por medio de un recrecido de doble tratamiento superficial (DTS) con gravilla ejecutado sobre el firme existente. Como ligante se empleará emulsión catiónica de betún modificado con polímeros de rotura rápida. La compactación se realizará con rodillo liso y compactador de neumáticos.

En las áreas localizadas de la calzada que requieran una rehabilitación estructural, se realizarán saneos con eliminación del paquete de firme actual hasta una profundidad máxima de 20 cm y reposición con una capa de hormigón en masa HM-20 hasta la cota original del pavimento existente. Sobre ella se extenderá el doble tratamiento superficial previsto como actuación general en todo el trazado.

En el tramo intermedio correspondiente al enlace con la carretera N-III y el paso superior sobre la autovía A-3 se plantea el fresado de firme actual y su sustitución por una mezcla bituminosa en caliente, dado que ha sido objeto de una modificación de trazado.

Por último, en los accesos directos a la carretera no pavimentados se ejecutará una sección de firme de hormigón HM-20 de 20 cm de espesor apoyada sobre una capa de 35 cm de zahorra artificial. Se extenderá el doble tratamiento superficial sobre el hormigón.

El proyecto plantea la construcción de sendas losas de transición en los estribos de la estructura existente sobre la autovía. Sin embargo, la definición de estos elementos no indica cómo se resuelve su conexión con los estribos. De igual manera, la cuantía de armadura de refuerzo propuesta en la cara inferior en la dirección longitudinal de la calzada sería insuficiente para el esquema habitual de una losa unida al cargadero y apoyada sobre un terraplén de acceso que puede experimentar asientos diferenciales. Sería recomendable adaptar el diseño a los criterios definidos por la Nota de Servicio sobre losas de transición en obras de paso y, si es preciso, realizar un cálculo estructural para justificar la solución que finalmente se ejecute.

La inequívoca apuesta del proyecto por la recuperación del tramo como carretera histórica se traduce en la adopción, en determinados aspectos concretos, de normativa técnica propia de otras épocas, como la Instrucción de Carreteras de 1939 y las Órdenes Circulares 8.1-IC de señalización vertical y 8.2-IC de marcas viales, aprobadas en 1962 por la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales.

En consecuencia, se plantea completar y reponer la señalización vertical de la carretera por medio de placas fabricadas conforme a los diseños definidos por la Orden Circular 8.1-IC de señalización vertical, aunque aplicando los criterios de la Norma 8.1-IC vigente de 2014 para la posición transversal, altura y retrorreflectancia de las señales.

Por otro lado, las marcas viales se diseñan parcialmente según la Orden Circular 8.2-IC de 1962, aunque con los criterios de retrorreflexión establecidos por la Norma 8.2-IC vigente de 1987. Así, la marca longitudinal para la separación de los sentidos de circulación será discontinua, de 10 cm de anchura y color amarillo vivo (referencia "B-502" de la Norma UNE 48103), conforme al esquema "M-418" de la Orden Circular, con trazos de 1.50 m separados por vanos de 2.00 m, dado que la velocidad será inferior a 50 km/h.

Sin embargo, para la línea de detención en los accesos a la carretera se adopta la marca "M-4.1" de la Norma 8.2-IC vigente de color blanco, que tiene una anchura de 0.40 m, cuando la línea de detención definida en la Orden Circular de 1962 tiene color amarillo y una anchura de 0.30 m. Se observa cierta inconsistencia en la documentación del Proyecto respecto a la señal horizontal de "STOP", dado que la Memoria y el Anejo 6 Señalización, Balizamiento y Defensas refieren la adopción del esquema "M-426" de la Orden Circular de 1962 que tiene una altura de caracteres de 2.50 m, mientras que, tanto los planos como el presupuesto, prescriben la marca "M-6.4" vigente, con letras de 1.60 m de altura. Se escoge de nuevo el color blanco, cuando la aplicación estricta de la Orden Circular de 1962 con velocidades inferiores a 50 km/m conllevaría la aplicación del esquema "M-427" que tiene una leyenda de 1.20 m de altura y color amarillo.

Se emplea la Instrucción de Carreteras de 1939 para definir la restauración de las vallas metálicas de contención y los hitos kilométricos existentes en el tramo. De igual manera, se contempla la reposición de dos hitos kilométricos correspondientes a los kilómetros 240 y 242. En el primer caso, probablemente fuera más riguroso considerar un hito miriamétrico, de dimensiones mayores.

Para la restauración del hito de límite provincial del CNFE que todavía se conserva en el acceso al puente sobre el río Cabriel, se sigue la colección de Señales e indicadores en las carreteras del Circuito Nacional de Firmes Especiales, publicada por el Patronato en 1930, aunque se sustituirá la referencia al itinerario radial XII "Madrid-Valencia" por una inscripción relativa a la N-III.

Se especifica hormigón de 20 MPa de resistencia a compresión y consistencia blanda para la fabricación de los nuevos hitos kilométricos, malecones y guardarruedas. Se trata de elementos prefabricados, hormigonados en moldes metálicos con acabado liso visto. Se prescribe la inclusión de una armadura de piel según el Código Estructural en algunas de estas piezas, aunque no se define en planos.

Los malecones existentes en el tramo corresponden a la época del CNFE y se repondrán con elementos prefabricados de 6.20 m de longitud. Por el contrario, los guardarruedas troncocónicos de 0.50 m de altura y diámetro variable de 0.40 m a 0.12 m datan del siglo XIX. Los criterios para la reposición de estos elementos han sido establecidos con la asistencia técnica de la Universidad de Castilla-La Mancha.

Los postes nuevos de sustentación de la valla metálica de contención se ejecutarán con hormigón armado de 25 MPa de resistencia a compresión y con la armadura pasiva definida en la Instrucción de Carreteras de 1939, que queda reproducida en el plano correspondiente aunque sin la imprescindible indicación del diámetro de las barras. Dado que este armado está detallado con anclajes en gancho apropiados para las barras lisas propias de la época, quizás fuera conveniente analizar su adaptación a las barras corrugadas que se utilizan en la actualidad. Para la malla metálica se prescribe el empleo de alambre galvanizado de 5 mm de diámetro, formando cuadrículas de 5 cm de lado en paños de 2.00 a 2.50 m de longitud y 0.60m de altura.

Conforme a los principios básicos de restauración patrimonial, se prevé que todas las intervenciones de rehabilitación se realicen diferenciando las partes restituidas o reconstruidas, mediante el uso de materiales, texturas o tonos que permitan distinguir las nuevas actuaciones de los elementos originales.

El proyecto contempla además la instalación de siete paneles informativos y didácticos en los que se explique y difunda la puesta en valor de este tramo histórico del Puerto de Contreras. Estos paneles, que se situarán en el puente sobre el río Cabriel, las dos obras de drenaje con acceso peatonal, los dos miradores y la casilla de peones camineros, reforzarán el valor cultural de tramo y facilitarán su uso recreativo y turístico.

A continuación, se resumen las actuaciones proyectadas:

Proyecto de Recuperación de la Carretera Histórica del Puerto de Contreras (clave: R-155/P) Actuaciones
1. Rehabilitación del firme	Recuperación de la textura original sin usar mezclas bituminosas en caliente Aplicación de doble tratamiento superficial (DTS) con aspecto y textura similar al usado en el siglo XX Ejecución de saneos del paquete de firme mediante zahorra artificial, hormigón y doble tratamiento superficial (DTS)
2. Balizamiento y defensas	Restauración y reposición de pretiles/malecones: Restauración (limpieza, consolidación, reposición de material y pintado) Colocación de nuevos pretiles prefabricados con geometría original para tramos donde existían. Demolición de elementos deteriorados
	Restauración y reposición de guardarruedas: Limpieza, restauración y pintado de los elementos conservados Reposición puntual con piezas prefabricadas similares a las originales
	Vallas metálicas de contención: Restauración mediante limpieza, enfoscado y pintado de elementos conservados según la Instrucción de 1939 (blanco/rojo) Reposición de tramos desaparecidos o deteriorados (postes y malla) siguiendo la misma instrucción
3. Señalización vertical	Reposición y adición de señales según la Orden Circular 8.1-IC de 1962, excepto posición, altura y retrorreflectancia, que se ajustarán a la Norma 8.1-IC vigente de 2014
4. Hitos kilométricos e hito de límite de provincia	Restauración mediante limpieza, pintado blanco/rojo e incorporación de inscripciones Reposición de hitos en los p.k. 240 y 242
5. Señalización para puesta en valor del tramo histórico	Instalación de paneles de acceso indicando inicio, final y longitud de la carretera histórica, así como carteles de orientación en paradas y puntos de interés con pictogramas específicos, según la Orden Circular 3/2025
6. Señalización horizontal	Marcas viales con diseño, colores y geometría según la Orden Circular 8.2-IC de 1962, Retrorreflexión conforme a la Norma 8.2-IC vigente de 1987
7. Drenaje transversal	Limpieza y adecuación de las 23 obras de drenaje transversal existentes, recuperación de embocaduras y soleras, eliminación de aterramientos, rejuntado de intradós, reposición de paramentos y construcción de dos nuevas obras en los pp.kk. 3+785 y 4+321
8. Drenaje longitudinal	Excavación y reperfilado de cunetas de sección trapecial en tierras en los márgenes de la carretera
9. Adecuación y estabilización de taludes	Ejecución de medidas de protección y sostenimiento para mejorar la seguridad vial, incluyendo mallas de triple torsión, eliminación de material inestable, reperfilado de superficies, formación de bermas y ejecución de muros de gravedad de mampostería en el pie de los taludes similares a los existentes
10. Puente de D. Lucio del Valle sobre el río Cabriel	Limpieza de drenajes, retirada de pavimentos modernos, recuperación del pavimento original de adoquín, limpieza de paramentos e instalación de iluminación ornamental solar
11. Creación de miradores accesibles	Recuperación de cotas originales en dos curvas para habilitar miradores peatonales accesibles con capacidad de aparcamiento para dos o tres vehículos
12. Obras de drenaje visitables	Acondicionamiento de accesos, aparcamientos y escaleras con valla de madera para facilitar la visita a dos obras de drenaje transversal de alto valor histórico y constructivo (p.k. 4+790 y 7+615)
13. Casilla de peones camineros	Reconstrucción parcial según el modelo de 1859 para uso patrimonial como zona de picnic e información didáctica Recuperación del cartel histórico con distancias
14. Limpieza de antigua explanación de edificación de penados	Recuperación de la visibilidad y accesibilidad de la zona de la antigua edificación de penados y de las escaleras que servían de acceso desde la calzada
15. Colocación de paneles didácticos	Instalación de paneles informativos para la puesta en valor y difusión del tramo histórico, con finalidad divulgativa y educativa

El proyecto tiene el acierto de destinar una partida alzada a justificar para el mantenimiento de la carretera por el contratista adjudicatario del contrato durante los dos años posteriores a la finalización del periodo de garantía. Estas actividades son necesarias para garantizar una circulación segura, cómoda y fluida, preservando de forma permanente el patrimonio viario. Se definen las tareas de conservación y explotación.

Los trabajos de conservación tienen el objeto de garantizar el mantenimiento de la carretera en un estado óptimo de comodidad y seguridad para sus usuarios en cualquier situación:

• Mantenimiento en buen estado de conservación de los elementos de la carretera: firme, señalización, sistemas de contención, etc
• Mantenimiento de la carretera libre de obstáculos o peligros para la circulación
• Restauración de la vialidad de la carretera en situaciones meteorológicas adversas, como lluvias, nieves, etc

Las labores de explotación comprenden las tareas precisas para gestionar la interacción entre la carretera y su entorno, con las actuaciones necesarias para garantizar su defensa y buen uso:

• Vigilancia permanente de la carretera
• Denuncias de las infracciones cometidas
• Valoración de daños ocasionados por terceros a los elementos funcionales de la carretera

Será necesaria la expropiación de una superficie de 1 604.67 m² para la ejecución de los accesos a los miradores y las obras de drenaje transversal visitables, así como sus respectivos aparcamientos. La valoración del coste de adquisición de estos terrenos se realiza teniendo en cuenta que se trata de suelo rústico de carácter agrario, no urbanizable, sin afección a edificaciones o instalaciones.

El presupuesto de ejecución material asciende a 2.46 millones de euros. Destaca el capítulo relativo a la rehabilitación y reposición de los elementos de balizamiento y defensa (37.4% del presupuesto total), así como el correspondiente a firmes y pavimentos (19.4% del total).

Proyecto de Recuperación de la Carretera Histórica del Puerto de Contreras (clave: R-155/P) Resumen del presupuesto
Capítulo	Resumen	euros		%
01	Trabajos previos		115 041.60	4.67
02	Demoliciones		20 896.01	0.85
03	Movimiento de tierras		4 016.39	0.16
04	Firmes y pavimentos		477 400.04	19.37
04.1	Explanada y paquete de firme	69 419.38
04.2	Rodadura	407 980.66
05	Drenaje		115 527.37	4.69
05.1	Excavaciones y demoliciones	59 435.62
05.2	Canalizaciones y elementos de drenaje	3 528.36
05.3	Rellenos y reposiciones	3 556.26
05.4	Embocaduras	3 137.07
05.5	Cunetas revestidas	5 342.32
05.6	Acondicionamiento ODTs existentes	40 527.74
06	Señalización		73 126.93	2.97
06.1	Señalización horizontal	3 629.91
06.2	Señalización vertical	69 497.02
07	Balizamiento y defensas		921 705.41	37.40
07.1	Rehabilitación elementos existentes	361 486.65
07.2	Colocación nuevos elementos	534 126.56
07.3	Demolición y/o retirada elementos deteriorados	26 110.20
08	Edificación peones camineros		44 175.75	1.79
09	Puente Lucio del Valle		170 096.90	6.90
09.1	Trabajos previos	31 968.00
09.2	Demoliciones	24 616.80
09.3	Firmes y pavimentos	52 128.00
09.4	Alumbrado ornamental	44 378.30
09.5	Equipamientos	17 005.80
10	Miradores		97 060.84	3.94
10.1	Trabajos previos	6 364.21
10.2	Estructuras (muros de contención)	58 815.45
10.3	Accesos a mirador	31 881.18
11	Accesos obras de drenaje transversal visitables		30 009.11	1.22
11.1	Trabajos previos	1 585.98
11.2	Accesos a obras de drenaje transversal visitables	28 423.13
12	Adecuación y estabilización de taludes		206 820.78	8.39
12.1	Acondicionamiento y reperfilado taludes	16 981.20
12.2	Mallas metálicas de triple torsión	146 442.24
12.3	Contención de erosiones en taludes	43 397.34
13	Mantenimiento infraestructura		72 800.00	2.95
14	Seguridad y salud		46 037.63	1.87
15	Gestión de residuos		69 569.44	2.82
	Total presupuesto de ejecución material		2 464 284.20
	13.00% Gastos generales	320 356.95
	6.00% Beneficio industrial	147 857.05
	Suma gastos generales y beneficio industrial		468 214.00
	21.00% IVA		615 824.62
	Total presupuesto de ejecución por contrata		3 548 322.82
	Expropiaciones	10 109.41
	Total presupuesto para conocimiento de la Administración		3 558 432.23

El plazo de ejecución de las obras es de 18 meses y su periodo de garantía se extenderá dos años a partir de la fecha de terminación y recepción de las mismas.

En definitiva, se trata de un proyecto que aborda la recuperación de este singular tramo desde el análisis y conocimiento de sus antecedentes y características actuales, con buen juicio, elegancia y ambición. Se puede afirmar con rotundidad que el equipo redactor ha comprendido con la debida sensibilidad el tratamiento que debe otorgarse a esta carretera histórica.

Una vez redactado y aprobado este proyecto constructivo, el próximo reto consistirá en la ejecución de las obras conforme a sus objetivos y prescripciones. Hay que tener presente que se incluye la ejecución de algunas unidades de obra que hace décadas eran habituales, pero que en la actualidad han quedado relegadas por técnicas diferentes más eficientes y adaptadas a las infraestructuras modernas. En consecuencia, la Dirección Facultativa y su asistencia técnica de control, deberán ejercer una actividad muy minuciosa de soporte técnico y vigilancia durante el desarrollo de los trabajos, en algunos casos artesanales en la práctica, para que el resultado final tenga unos acabados de calidad suficiente, acordes con el valor histórico y patrimonial de esta carretera.

Aplicación de la Orden Circular 3/2025 sobre señalización de carreteras históricas

La señalización específica para la puesta en valor y difusión de esta carretera histórica se diseña conforme a la Orden Circular 3/2025. Dado que esta vía no pertenece a la Red de Carreteras del Estado, este proyecto constituye una experiencia valiosa para evaluar la aplicación de la disposición fuera de este ámbito.

Se observa, en primer lugar, que el método de identificación del tramo de carretera histórica difiere entre el proyecto y la Orden Circular, dado que esta disposición legal se basa en la indicación de sus poblaciones de cabecera, mientras que en este caso en concreto se proporciona un nombre propio al tramo "Puerto de Contreras", que resulta más descriptivo que la simple enumeración de las poblaciones de Minglanilla y Villargordo del Cabriel.

El proyecto contempla la instalación de sendos carteles de preseñalización en las salidas 242 y 255 de la autovía A-3 para indicar el tramo de carretera histórica desde los dos sentidos de esta autovía. Se considera una altura básica de letra de 300 mm conforme a la Orden Circular y el Manual del SISTHO.

Sin embargo, el proyecto no define la continuidad de la señalización entre la autovía y el inicio de la carretera histórica. Tras la realización de esta actuación, será necesario complementar la cartelería dispuesta en la autovía con señalización complementaria en sus enlaces, la N-III y la travesía de Villargordo del Cabriel.

Ya en el inicio del tramo de carretera histórica por sus dos extremos, el proyecto considera un cartel específico de inicio, conforme a la Orden Circular, en el que se indica una longitud del tramo de 10.2 kilómetros. La altura básica de letra es de 200 mm.

De igual manera, se contemplan sendos carteles de lamas de final de carretera histórica con la misma altura básica de letra.

No se incluyen carteles de confirmación, ni siquiera en la conexión del tramo con la N-III al oeste de Villargordo del Cabriel. Aunque la Orden Circular recomienda su colocación en las incorporaciones de otras carreteras y repetirlos a intervalos de unos dos kilómetros, su utilización puede conducir a un exceso de señalización.

Se proyecta además la señalización de las características de circulación en el inicio del tramo con sendos paneles con 200 mm de altura básica de letra. El panel incluye tres señales en lugar de las dos que contemplan los ejemplos presentados en la Orden Circular.

Estudiando en detalle el diseño para este caso, parece recomendable reducir la separación entre las señales y disponer la leyenda "Carretera Histórica" en una línea.

Alternativamente, se podría plantear reducir la altura de las señales a 600 mm, e incluso ajustarlas al diseño propuesto por la Orden Circular 8.1-IC de 1962, en coherencia con las señales existentes en este tramo y las que se proyecta instalar.

En el acceso al tramo desde la N-III al oeste de Villargordo del Cabriel se considera la implantación de un cartel similar con la misma altura básica de letra.

El proyecto no contempla la señalización de continuidad de la carretera histórica, aunque podría ser conveniente incluir algún cartel de este tipo en el enlace con la N-III, en concreto en el acceso al ramal que permite la conexión con esta vía sentido Valencia.

La señalización de los puntos de interés a lo largo del tramo se resuelve con carteles fabricados en chapa con una altura básica de letra de 100 mm. Se consideran los siguientes carteles de localización de un único punto de interés de dimensiones 0.90 m x 1.35 m conforme a la Orden Circular:

• Puente ingeniero Lucio del Valle
• Contención lateral
• Casilla de peones

Hay que señalar que el cartel correspondiente al puente del ingeniero Lucio del Valle cuenta con tres líneas, en contra de la prescripciones de la Orden Circular, por lo que no se podrá fabricar con estas dimensiones si se mantiene la altura de letra especificada, a menos que se modifiquen las inscripciones incluyendo abreviaturas.

Se observa que, con buen criterio, no se ha previsto la instalación de carteles con la leyenda "señalización" en las inmediaciones de los hitos kilométricos de la Instrucción de Carreteras de 1939 que se conservan en este tramo, dado que son visibles y fácilmente identificables sin necesidad de indicaciones adicionales. La Orden Circular debería delimitar de manera más concreta el ámbito de aplicación de esta leyenda y su pictograma para evitar redundancias indeseables.

Por otro lado, el proyecto plantea la señalización de los siguientes puntos de interés con dos pictogramas:

• Mirador puerto Contreras
• Mirador río Cabriel
• Obra drenaje s. XIX

A pesar de que la Orden Circular prescribe la utilización en este caso de paneles de lamas de 1.30 mm de anchura, se adopta una solución con carteles fabricados en chapa de dimensiones 1.35 m x 1.75 m, que presenta una mayor facilidad constructiva.

Aunque la señalización proyectada para estos puntos de interés es muy completa, sería recomendable complementarla con carteles que integren los recursos del Parque Natural de las Hoces de Cabriel, con el objeto de establecer sinergias entre el turismo de naturaleza que genera el entorno con el atractivo de la carretera histórica. Por ejemplo, sería conveniente señalizar el aparcamiento existente en el inicio del camino de Peñablanca, lugar donde se pueden visitar vestigios de trincheras de las guerras carlistas y origen de la ruta de los Cuchillos del Cabriel. En este punto, se encuentran además restos de sistemas de contención conforme a la Instrucción de Carreteras de 1939.

Por otro lado, también se podría añadir señalización para el icónico panel publicitario con silueta de toro de Osborne situado en el cerro de la Cabeza, ya en las inmediaciones de Villargordo del Cabriel. En este lugar sería posible habilitar una zona de aparcamiento en el antiguo trazado de la N-III, lo que facilitaría su puesta en valor.

En este tramo no es necesario señalizar ninguna interrupción del trazado de la carretera histórica. Por otro lado, la señalización de las localizaciones atravesadas se resuelve con carteles diseñados conforme a la Orden Circular 8.1-IC de 1962. Tampoco procede la instalación en los hitos kilométricos de placas complementarias identificativas de la carretera histórica, porque se mantienen y reponen los hitos de la Instrucción de Carreteras de 1939 existentes en el tramo.

Señales de la Orden Circular 8.1-IC Normas de Señalización de 1962

Uno de los aspectos más ambiciosos de este proyecto en su apuesta por ambientar el recorrido por esta carretera en épocas pasadas es la aplicación de la Orden Circular 8.1-IC de 1962 para la definición de la señalización vertical necesaria en el tramo. El proyecto prescinde del vigente Catálogo de Señales Verticales de Circulación, aprobado en 2025, y adopta los diseños definidos en 1962, presentes en las carreteras españolas hasta la década de los ochenta.

Esto es posible por la similitud de los modelos de señales verticales definidas por la Convención de Génova de 1949, que estableció la base para la creación de la Colección Oficial de Señales en Vías Públicas contenida en la Orden Circular de 1962, y la Convención de Viena de 1968, que rige las reglas de señalización actuales.

La única señal que puede plantear algún inconveniente respecto al cumplimiento de la Convención de Viena es la "B-300" de parada en la intersección. Aunque este tratado internacional permite la utilización indistinta del modelo octogonal B,2^a actual y el circular B,2^b de la Convención de Génova, obliga a que cada Estado notifique el modelo seleccionado en el momento de depositar el instrumento de ratificación o adhesión al acuerdo, lo que conlleva la utilización de un único modelo en todo el territorio nacional.

Se emplean señales de tamaño "normal" conforme a las prescripciones de la Orden Circular 8.1-IC de 1962. De esta manera, el presupuesto incluye la unidad de obra "UOSVHIST62 ud. Señal vertical tráfico ace. galv., RA2, diseño s/O.C. 8.1-IC (1962)" para señales triangulares de 90 cm de lado, circulares de 60 cm de diámetro, cuadradas de 60 cm de lado y rectangulares de 90 cm x 60 cm.

Sin embargo, este tamaño no sería aplicable a la señal "B-300" de parada en la intersección, dado que el párrafo 1.4.2.c) de la Orden Circular prescribe un diámetro de 90 cm para esta señal en concreto, con el objeto de facilitar su identificación. Por tanto, se debería considerar una partida específica para placas de este tamaño. Esta precaución es particularmente relevante considerando que el modelo circular adoptado proporciona un menor grado de redundancia que el octogonal, actualmente vigente.

Por otro lado, el diseño planteado por el proyecto para la señalización de velocidad puede generar confusión, puesto que alterna señales "B-230" de limitación de velocidad y "C-503" de velocidad máxima aconsejable con el mismo valor de 30 km/h. Esto podría transmitir a los usuarios la percepción de que el límite reglamentario es mayor.

El Proyecto establece el cumplimiento del artículo 701 del Pliego de Prescripciones Generales para Obras de Carreteras y Puentes, según la redacción vigente establecida por la Orden FOM/2523/2014, y de la norma armonizada UNE-EN 12899-1. De igual manera, se especifica una clase de reflectancia RA2 y se adoptan los criterios de posición y ubicación fijados por la vigente Norma 8.1-IC de señalización vertical al considerarse que los recogidos en la Orden Circular de 1962 no se corresponden con las necesidades del tráfico actual.

En efecto, la normativa de 1962 fijaba la altura de las señales considerando la altura del haz de luz de los faros de los vehículos para asegurar una correcta visibilidad nocturna, dado que era muy limitado el empleo de material reflectante en su fabricación. Únicamente se exigía para las señales de peligro situadas en tramos no iluminados. Las de orientación podían ser parcialmente reflectantes en algunos casos, mientras que las incluidas en el grupo de "señales diversas" (C-900) únicamente en casos excepcionales. De esta manera, debían colocarse a una altura en 1 m, aunque se debía reducir a 0.5 m en las intersecciones y otros tramos donde se previera el empleo habitual de la luz de corto alcance. Según la normativa actual, las señales se deben colocar 1.8 m por encima de la calzada en tramos interurbanos.

Además de la Orden Circular de 1962, el Pliego de Prescripciones Generales para Obras de Carreteras y Puentes de febrero de 1965 proporciona en su artículo "señales a emplear en carreteras" información precisa sobre los procesos de fabricación de la época. Así, se especifican las condiciones de ejecución de las siguientes fases:

• Estampación de la chapa de acero galvanizado en caliente o por deposición electrolítica
• Limpieza de la superficie
• Lavado y secado de las piezas metálicas
• Comprobación de la ausencia de aceites, grasas, álcalis y ácidos fuertes
• Preparación de la superficie metálica para aumentar su adherencia, mediante fosfatado o imprimación fosfatante de butiral-polivinilo
• Aplicación de las capas de pintura
• Ensayos de control: adherencia, resistencia a la inmersión en agua y resistencia al ensayo de niebla salina de la película seca de pintura

Las pinturas contempladas son las siguientes:

• Pinturas para imprimación anticorrosiva de superficies de materiales férreos, que constituyen una primera capa de protección de los elementos metálicos convenientemente preparados
• Esmaltes sintéticos brillantes para acabado de superficies metálicas

Otra característica de las señales de la época, no especificada en la Orden Circular de 1962 ni en el Pliego de Prescripciones Generales de 1965, es su fabricación en la gran mayoría de los casos con relieve en orla, símbolos e inscripciones. Se considera que es una práctica que se mantuvo en los pliegos de los proyectos de señalización posteriores a la entrada en vigor de la Orden Circular, procedente de la Instrucción de Carreteras de 1939, que especificaba el empleo de relieve en símbolos y letras.

Por el contrario, las señales contempladas en el proyecto se fabricarán con los procedimientos actuales definidos en el artículo 701 del PG-3, consistentes en la aplicación de material retrorreflectante, generalmente láminas, sobre la cara frontal de un sustrato plano que ha recibido un tratamiento de protección para garantizar su durabilidad: galvanizado, pintura, lámina no retrorreflectante u otros sistemas. El material retrorreflectante estará constituido por microesferas de vidrio o microprismas, que son más eficientes.

En consecuencia, el alcance de la intervención definida en el proyecto no va a ser tanto la producción de señales conforme a la Orden Circular de 1962, sino la adaptación de señales fabricadas con los sistemas actuales con el objeto de que reproduzcan la estética de la época, mediante el empleo de las tipografías y pictogramas que caracterizaban las señales de entonces.

Dado que se van a emplear placas reflectantes, un aspecto relevante para la visibilidad nocturna de las señales de orientación son las consideraciones expuestas en el epígrafe 1.5.3.1.f) de la Orden Circular de 1962, relativas a la adaptación de la tipografía empleada en estos casos. Su aplicación conllevaría la adopción de la tipografía ancha obligatoriamente para alturas de letra de 100 mm. Además, se deberían incrementar las separaciones entre caracteres conforme a las siguientes prescripciones: un 10% para alturas de letra de 200 mm, un 20% para 150 mm y un 30% para 100 mm.

No obstante, en aquella época, la superficie reflectante de las señales de orientación se limitaba al fondo crema de la placa y el cajetín, de manera que el material reflectante debía dejar una zona neutra rodeando las inscripciones del 10% del espesor de los trazos. Por el contrario, en la actualidad todos los elementos de las señales, excepto los de color negro y azul oscuro, deben ser retrorreflectantes en su color, lo que mejorará su visibilidad nocturna.

Por otro lado, si se analiza el empleo de las tipografías de la Orden Circular de 1962 en pórticos, banderolas y carteles laterales instalados en autopistas, autovías y carreteras convencionales, se observa la preferencia por la tipografía normal frente a la ancha, aunque incrementando la separación entre caracteres.

Por estas razones, los cálculos de la longitud de las inscripciones que se presentan más adelante se han realizado considerando la tipografía normal, aunque incrementando la separación entre caracteres, incluso por encima de lo especificado en la Orden Circular donde ha sido posible sin necesidad de aumentar el tamaño del panel.

El proyecto contempla la posibilidad de mantener en su lugar la señalización existente "si el estado de conservación es bueno". En caso contrario, serán sustituidas por señales similares a las definidas por la Orden Circular de 1962. Se prescribe, como buena práctica metodológica, la identificación de la fecha de fabricación de estos nuevos elementos, aunque, por todo lo anteriormente expuesto, no es previsible que su identificación vaya a plantear dudas.

La decisión sobre qué elementos se van a conservar corresponderá a la Dirección Facultativa. Desde esta página se quieren expresar las dudas que genera este planteamiento respecto al número de ejemplares que finalmente se mantendrá, dada la inconcreción de la prescripción "si el estado de conservación es bueno" y la imposibilidad de que la señalización existente pueda cumplir las condiciones exigidas en el proyecto, que son las establecidas por la nomativa actual.

Por otro lado, se indica la necesidad de conservar las señales originales que se retiren "para su futura ubicación en un centro de interpretación de la N-III". A falta de una mayor concreción sobre los planes para la construcción de este centro, sería conveniente que, al menos provisionalmente, quedaran expuestas al público en el ámbito de la actuación, debidamente protegidas para evitar su deterioro, sustracción o vandalización. Un lugar apropiado podría ser la cara interior del muro que se va a reconstruir para recrear la casilla de peones camineros.

El proyecto contempla las siguientes señales de contenido fijo:

• "A-2". Cruce con preferencia. Peligro por proximidad de una intersección, en la que tienen absoluta preferencia de paso los que circulan por la vía en que está la señal (equivalente a la actual "P-1")
• "A-10a". Curva peligrosa a la derecha. Peligro por curva de características inferiores a las normales en el tramo (equivalente a la actual "P-13a")
• "A-10b". Curva peligrosa a la izquierda. Peligro por curva de características inferiores a las normales en el tramo (equivalente a la actual "P-13b")
• "A-11a". Doble curva peligrosa, derecha-izquierda. Peligro por dos o más curvas próximas, y de características inferiores a las normales en el tramo (equivalente a la actual "P-14a")
• "A-11b". Doble curva peligrosa, izquierda-derecha. Peligro por dos o más curvas próximas, y de características inferiores a las normales en el tramo (equivalente a la actual "P-14b")
• "A-21". Animales sueltos, que indica el peligro por la proximidad de una zona donde es probable el paso por la calzada de animales incontrolados (equivalente a la actual "P-24")
• "B-230". Limitación de velocidad. Prohibición de rebasar la velocidad indicada en la señal que expresa km/h (equivalente a la actual "R-301")
• "B-234". Prohibición de adelantar. Prohibición, extensiva a todos los vehículos automóviles, de ocupar la vía de la izquierda a partir de la señal (equivalente a la actual "R-305")
• "B-300". Parada en la intersección. Indica la obligación de detenerse en la propia intersección, que puede coincidir o no con el punto en que está situada la señal, no reanudando la marcha hasta que pueda hacerse sin peligro ni entorpecimiento del tráfico principal (equivalente a la actual "R-2")
• "C-503": Velocidad máxima aconsejable. Conveniencia de no rebasar la velocidad indicada (equivalente a la actual "S-7")

Se incluyen, además, las siguientes carteles de orientación (grupo C-700), situación (grupo C-800) y señales diversas (grupo C-900):

• "C-703". Dirección propia. Indica nombre y distancia de una localidad situada en el itinerario señalado y cuyo símbolo figura en la placa de itinerario correspondiente (equivalente a la actual "S-300")
• "C-730". Confirmación propia. Recuerda al usuario la dirección tomada, propia del itinerario en que se encuentra (equivalente a la actual "S-600")
• "C-802". Situación de poblados. Indica el principo de un pueblo, cuyo nombre figura en el mapa oficial (equivalente a la actual "S-500")
• "C-810". Situación de puntos característicos, "Lugares". Indica un puerto de montaña con su altitud o un "lugar" característico (equivalente a la actual "S-520")
• "C-820". Situación de ríos y canales. Indica el cruce de un curso de agua, bajo la carretera (equivalente a la actual "S-520")
• "C-923". Indicadoras diversas (equivalente a la actual "S-320")

A éstas hay que añadir sendas señales de fin de poblado, equivalentes a las actuales "S-510", con las inscripciones de "Contreras" y "Villargordo del Cabriel" que, en rigor, no corresponden a la Orden Circular 8.1-IC de 1962, dado que se incluyeron en el Código de Circulación en 1981, con el objeto de delimitar la sección de la vía en la que dejan de estar en vigor las normas de circulación que rigen en la población.

En las siguientes figuras se justifican las dimensiones requeridas para cada una de estas señales. A pesar de que la Orden Circular de 1962 omite las placas de itinerario en los carteles "C-810" de situación de puntos característicos, el correspondiente a las "Cuestas de Contreras" incluye el cajetín de la N-III, dado que sustituye a una señal desaparecida en los últimos años que contaba con él.

Cabe proponer un cartel adicional a los considerados en el proyecto, que reproduciría el documentado en las imágenes de la octava etapa de la Vuelta Ciclista a España de 1978, que se desarrolló entre Motilla del Palancar y Benicasim. Se trata de una indicación del puerto de Contreras con una altitud de 902 m, que se situaría en las inmediaciones del alto de la Paradilla, en cuya cima se ubica la torre del telégrafo óptico. El diseño de esta señal difiere ligeramente del definido en la Orden Circular, dado que incluye la placa de itinerario y los números que indican la altitud tienen la misma altura que los caracteres que conforman el nombre del puerto.

Por último, desde esta página se quiere indicar la conveniencia de conservar, y en lo posible rehabilitar, la señal "C-923" indicadora de la "presa de Contreras", existente junto al poblado. Aunque se omite en el inventario de elementos con valor patrimonial incluido en el proyecto de recuperación del tramo, constituye un vestigio singular que documenta el periodo de transición entre la Instrucción de Carreteras de 1939 y la Orden Circular de 1962. De hecho, su fecha de fabricación, marzo de 1960, es anterior a la aprobación de esta última, pero posterior a la aprobación en 1958 de la modificación del Código de Circulación para su adaptación a la colección de señales definida en la Convención de Génova de 1949.

Conclusiones

Como conclusión del análisis de la aplicación de la Orden Circular 3/2025 sobre señalización de carreteras históricas, en el proyecto de recuperación del tramo correspondiente al puerto de Contreras se puede afirmar que este documento técnico establece unas disposiciones completas para el diseño de la señalización específica en estos tramos, coherentes con la Norma 8.1-IC vigente y el Manual del Sistema de Señalización Turística Homologada (SISTHO), lo que facilita su aplicación por los técnicos de carreteras y su comprensión por parte de los usuarios de la vía.

De igual manera, a pesar de haber sido concebida para tramos históricos en el ámbito de la Red de Carreteras del Estado, es plenamente aplicable en vías de titularidad autonómica o local.

Se define un pictograma identificativo de las carreteras históricas basado en el modelo de hitos kilométricos establecido por la Instrucción de Carreteras de 1939. Dado que se trata del modelo de hito histórico más conocido en la actualidad, es el más apropiado para este fin. Además, permite incorporar el cajetín de identificación de la vía e indicar la categoría de la carretera histórica siguiendo el código de colores del propio Plan General de Obras Públicas de 1939 o de clasificaciones posteriores.

En este sentido, sería recomendable que se especificaran los criterios para la determinación de la matrícula histórica y la inclusión de los colores naranja y marrón, correspondientes a la normativa actual, dada su anacronía con el ámbito temporal definido en el documento para las carreteras históricas.

Con el objeto de uniformizar los criterios de denominación de las carreteras históricas, se debería especificar si se debe invertir el orden de las poblaciones en función del sentido de recorrido del tramo. Además, sería recomendable incluir la posibilidad de asignar una denominación genérica, como "puerto de Contreras" al tramo y establecer criterios para señalizar los sentidos de la vía histórica en estos casos.

Por otro lado, en las próximas versiones del documento se deberían revisar las inconsistencias existentes en las alturas de letras y pictogramas con los criterios de la Norma 8.1-IC y entre los ejemplos de la propia Orden Circular 3/2025 sobre señalización de carreteras históricas. De igual manera, se deberá indicar explícitamente la dimensión mínima de los márgenes de los carteles si se requiere un valor de ²/₃ Hb, como parece deducirse de las figuras incluidas en el documento. Las figuras deberían tener como mínimo un nivel de definición equiparable al que ofrece el Manual del Sistema de Señalización Turística Homologada en las carreteras estatales (SISTHO).

Para evitar la adopción de diseños alternativos, se deberían incluir más acotaciones en algunos carteles o proporcionar unos ejemplos completos con las dimensiones y separaciones de todos los elementos.

También, quedaría indicar que, aunque la colección de pictogramas específicos para lugares de interés en la carretera histórica es completa, sería oportuno analizar la necesidad de diseñar alguno adicional para maquinaria antigua de obras públicas. Igualmente, se debería delimitar con algo más de detalle su ámbito de aplicación y sus criterios de implantación.

Última actualización: 11 de julio de 2026